SACHS BLOG

↑先ずはコチラをどうぞ！HP4のDDC制御CGです。

さて、2年程前からドイツZFレースエンジニアリング社（旧SRE）のノルベルト社長が「ショウジサン！今、BMWのバイク用ダンパーを電子制御化するテストを続けているんですよ。供給はロングツアラーとエンディューロモデルからスタートします。最終的にはフラッグシップスポーツ（次期HPと言う事）にも装着して行きますよ！」と、嬉しそうに話していた事を思い出しました、、。こんなに早く出来上がっちゃったんですね。これじゃーね、機械式の4WAYなんて必要なくなっちゃう訳だ。そー言えば！昨年末ドイツZRE社を訪問した際アフターマーケット用バイクダンパーの開発を中止と聞かされたっけ、、、今になって1人納得しています。無段階常時演算減衰、、無敵であります。

ZF-SACHS製HP4用フロントフォーク。勿論左右にセンサが内臓され独立制御されているはずです。これが出るまでレース用の機械式4wayフロントフォークが欲しくてたまりませんでしたが、もやは過去の産物に過ぎません。技術の進歩は人の価値観まで変えてしまう。を実感。、、少し涙。

リアダンパーユニット。トラベル（ストローク）センサーを装備した秀作です。本牧時代の恩師”アニョキング今市”ことアニョキング先輩曰く「バイクの制御介在って、どう体感できるのかな？」と質問されましたが、答えは簡単です。”制御されている事に気が付かなければバランス成功。つまり本人のライドスキル以上にスムースで速い。間違いありません。

HP4DCC（Dynamic Damping Control）制御系統図です。

先に東京ビックサイトで開催された”東京モーターサイクルショウ2013”の一コマ。ダンパーリザーブタンクに貼られた”BMW+S印SACHS”のロゴが見えると思います。この近さが不気味に感じるのは僕だけでしょう、、で、この書式は自動車のBMWでは一切使われておりません。バイクだけ、これなんですね。更にリアダンパーレイアウトを側面から。

ゼット・エフ社は、エンジンを車両前部に横置きするレイアウトの乗用車のための9 速オートマチック・トランスミッション (9HP) を、世界で初めて市販車に導入します。その大きな特徴として、9 段階でカバーする変速比の幅が大きく、かつ各段の変速比が接近していることによる高い燃費効率、コンパクトな設計、洗練されたモジュール化コンセプト、そして速くかつ快適なギアシフトを挙げることができます。イギリスのプレミアムカー・メーカーであるランドローバー社はこれらがもたらすものの大きさを確信。ゼット・エフ社の新しい9HP はランドローバーに搭載されて、量産の最初の一歩を踏み出すことになりました。「フロント横置きレイアウトに対応した新しい9 速オートマチック・トランスミッションという、我々にとって最新のトランスミッションの技術革新が市場に導入されることを大変うれしく思います。これはランドローバー社と我が社が長年にわたって積み重ねてきた協力関係において、新たな成功の1 章となるものです」と、ゼット・エフ・フリードリスハーフェン社の取締役員であり、パワートレイン事業部の責任者であるゲルハルト・ワグナー博士は語ります。この9速オートマチック・トランスミッションは「9HP」と呼ばれ、ランドローバー社の最初の搭載車種の生産が2013 年末に向けて立ち上がるのに合わせて、アメリカ・サウスカロライナ州グレイコートにあるゼット・エフ社の 新しい拠点での量産が動き出します。その市場導入に至る予定表の次のステップは3 月7～13 日に開催されるジュネーブ・モーターショーでのお披露目であり、ここでランドローバー社は新しいトランスミッションを搭載したモデルを一般公開します。
熟考が生んだアドバンテージ
パワーパッケージをフロントに横置きする車両レイアウトにおいてこれまで標準的であった6 速オートマチック・トランスミッションと比べて、ゼット・エフ社の9HPは、燃料消費を、すなわちCO2 の排出を大幅に削減します。9HP が優れて高い燃費効率を実現する技術的な基本は、レシオ・スプレッド、すなわち最も大きく減速してエンジンの回転が高くなるギア段から、変速比が最も小さくエンジン回転が低くなるギア段までの変速比の幅がきわめて大きく、その中を9 段のギアに割り振ることで、とくに中高速の巡航時に使われる変速段のギア比のステップを可能なかぎり小さくしていることにあります。これによって巡航時のエンジン回転が下がって快適になるだけでなく、走行状況とその変化に応じてエンジンの回転領域を細かく切り替え、常に燃費が最良になるところを使うことができます。トランスミッションにおける革新コンセプトゼット・エフ社は、9HPにおける多段化を4 組のギアセットと6 組の変速機能要素(クラッチなどの締結・開放機構)の組み合わせによって実現しました。トランスミッションを構成するこれらの技術要素において、これは特別な挑戦でした。何といっても、乗用車の車両前部にエンジンとトランスミッションを一体に横置きして前輪を駆動するという基本デザインにおいて、トランスミッションを組み込むためのスペースは非常に限られたものになります。この理由から、4 組のプラネタリーギア(遊星歯車)セットをひとつの軸の上に前後に並べる通常の配列は採用されず、技術者が知恵を絞って、4組のうちの2組は小さな歯車組の外側にもう1 組が組み合わされるという配列を創出しました。さらにこの設計コンセプトは、回転伝達経路の切り替えに油圧作動のドグクラッチ(円環から突き出した爪状の歯によって締結するシンプルな噛合機構)によっても補強されています。こうした技術要素の組み合わせによって、トランスミッションの長さ(車両にとっては左右の幅方向)を増大させることなく、同時に高い伝達効率を実現することができました。この9HP に標準の「スターティング・デバイス」(発進停止のための伝達要素)としては、トルクコンバーターが使われています。ここで低速からトルクコンバーターを直結にしてその滑りをなくすために、直結状態でエンジンのトルク変動によって生ずる駆動系のねじり振動を吸収する複数段のダンパー・スプリングが組み込まれています。エンジンとトランスミッションを直結にすることで、無駄な燃料消費が削減でき、ドライバーの運転操作に対する反応が良くなる一方、快適性も向上しています。素晴らしいドライビングの感覚を生み出すために、ゼット・エフ社は全ての制御機能要素を、ギアの切り替えに要する時間と反応の速さが人間が感知できる限界よりも短くなるように設計しました。9HP においては複数の変速段を「飛ばす」ギアシフトも可能で、このオートマチック・トランスミッションにスポーティな性格を与えています。こうした変速動作を制御するトランスミッション・コントロールユニットは、自動車メーカーによって様々な設定が可能ですし、エンドユーザーの走らせ方も反映されます。車速とエンジン回転などに対応して変速点をどう選ぶか、変速動作をどうするかなどについての設定自由度はきわめて大きく、燃料消費を最適化し、際立ったスポーティさを実現しつつ、快適性も調和させることができます。
柔軟性の高い「組み立てキット」方式
ゼット・エフ社はこの9 速オートマチック・トランスミッションをモジュール構成のキットとして用意しており、それを組み合わせることで様々な車両形態に適用することが可能です。まず基本的には入力トルクの大きさによって2 つの機種レンジがあり、エンジンの最大トルクで220～480Nm という幅広い領域に対応しています。それに加えて、スタート・ストップ機能(いわゆるアイドリング・ストップ)は、エンジンとトランスミッションの回転が止まっている状態でオイルを供給するポンプを別に追加することなく、標準状態のまま対応することができます。またトルクコンバーターを電気モーターに組み換えることで、パラレル・ハイブリッド方式(エンジンとモーターのどちらでも駆動する)の変速・駆動機構が構成されます。それだけにとどまらず、ゼット・エフ社の新しい9HP はオープンな構成の制御ソフトウェアと車両との間のインターフェイスの構築、そしてパワフルな電子制御ユニットを有しています。これは、考えうるかぎりの様々な車両コンセプトに柔軟に対応して組み込むことができることを意味します。

ドイツ・フリードリヒスハーフェン/ アーヘン: ゼット・エフ・フリードリヒスハーフェン社の支援により、アーヘン工科大学に新講座が開設されることになりました。ゼット・エフ社が資金提供するのは、アーヘン工科大学の車両研究所（Institute of Automotive Engineering、「ika」）の講座「自動車システムアセスメント（Automotive System Assessment）」です。「当社のように研究開発に特に力を入れる企業にとって、学問との密接な連携は基本です」と、ゼット・エフ社の人事および労使関係担当のユルゲン・ホレクサ取締役は言います。ゼット・エフ社の様々な部署、様々な階層で働く従業員には、アーヘン工科大学で学び、そこで博士号を取得した者が大勢います。「したがって、この優秀な大学との長期的関係を一層強化することは当然の結果ですし、それに何と言っても、先進的な製品やモビリティー・ソリューションを開発できる高い技能を持つエンジニアが私たちには将来、必要になりますから」と、ホレクサ取締役は力説しました。この寄付講座「自動車システムアセスメント」では、自動車分野の最新動向を扱います。講座では、運転支援・情報システムをいかに最適化するか、またそれを最新車両へどう組み込むのかを研究することになっています。「そこでは使い勝手の良さや、ドライバーと車のインタラクション、さらには効率性といった点が重要な要素となります」と語るのは、ゼット・エフ・グループ研究開発部門の責任者ハラルド・ナウンハイマー博士です。新技術を製品に統合しつつ、同時に、車両の複雑さを軽減して操作を容易にすることが課題です。それが実現できれば、ユーザーは数多くの機能を直感的に使用できるようになります。「今後の車両の機能は、これまでにも増して、技術の進歩という面だけでなく、効率性や許容性という点からも評価されることになるでしょう」と、ika 所長のルッツ・エックスタイン教授は言います。「このような学際的な自動車研究が、ゼット・エフ社による『自動車システムアセスメント』講座によって持続的に支援されることを感謝しています」。同講座の教授職には、心理学博士号を持つマクシミリアン・シュヴァルム博士が任命されました。シュヴァルム博士は、ミュンヘンのBMW社において、ユーザー研究や操作概念の分野で多様な経験を積んだ人物です。講座では、さらに中核的任務として、業界や他の科学的研究プロジェクトとの密接な連携のさらなる強化を図ります。アーヘン工科大学で今回始まった資金提供の期間は6年間です。ゼット・エフ社はこれまでにも、ドイツ国内の複数の大学で講座に資金提供しています。さらに2012年11月からは国外の大学での講座支援も開始し、上海にある名門の同済大学の中独学院（CDHK）にて、「乗用車シャシ・テクノロジーとダイナミクス」講座への資金提供も行っています。

ゼット・エフ社の革新技術が、ルノー・日産が製造する小型乗用車に加えて電気自動車にも初めての採用。最新のプラスチック製エンジンマウントは最高の性能と、既存のゴムと金属を接合した設計に比べて約25％の重量軽減を兼備。プラスチック製エンジンマウントを生産する最新の製造プロセスが環境保全にも貢献。

軽量化を実現する設計は、自動車のエネルギー消費を削減するためのキー・テクノロジー(鍵を握る技術)となっています。とはいえ、自動車メーカーとサプライヤーは特許として記述されるような単純な技術的解答によって、それを達成できるわけではありません。ここで直面するのは、乗用車を形作る多数の部品のそれぞれについて細かく重量を削り取り、それを積み重ねてゆくことが成功への鍵を握る、という現実なのです。そこで、ゼット・エフ・フリードリスハーフェン社は世界に先駆けてプラスチック製の枠組みにゴムを接合した構造のエンジンマウントを開発し、それが今回、ルノー・日産グループに採用されました。このエンジンマウントは従来の金属の枠組みにゴムを接合した構造とまったく同様に振動を減衰する機能を実現しつつ、重量は約25％も削減されます。その量産は始まったばかりですが、ゼット・エフ社の新しいプラスチック製エンジンマウントは、ルノー・日産グループが生産するベーシックカーからコンパクトカーまでの小型車6 モデルの特定の仕様と、そして電気自動車にもすでに搭載されています。それは特別な製法で作られた外郭、その内側に接合されたゴム、そして支持腕部分というエンジンマウントを構成する要素を組み合わせたものです。「私たちが目指したのは、標準的なエンジンマウントに構造面の軽量化をもたらす最大の可能性を具現化し、その機能と信頼性の両方を最適化することでした。」とシャシ・テクノロジー事業部の防振ゴム部門の責任者であるトーステン・ブレマー博士は解説します。ゼット・エフ社の技術者たちは、従来はアルミニウムの一体鋳造で作られていたエンジンマウントの外郭部分を、ガラス繊維を混入して強化したポリアミド樹脂に置き替えることで、この挑戦を成し遂げました。全体の重量が25％削減されたのは、このプラスチック製外郭部分によるものです。しかしながらこれが実用化されるためには、既存品と同等の機能と安定度、耐久性を有していることが重要です。さらにまた、この部分はまったく腐食することがなく、100％リサイクルが可能です。このゼット・エフ社のプラスチック製エンジンマウントは、モジュラー化された構成によって、様々なタイプのエンジンと車両に対してどのようにも組み合わせることができる設計となっています。「今、自動車産業において、プラスチックを用いた軽量化構造やダウンサイズが際立ったトレンドとして現れていることに、我々は着目しています。それは同時に、環境保護対策が一段と強まる傾向にも結びついています。そのために他の自動車メーカーも我々の各新技術を彼らの製品に適用するために集中的なテストを行っているところです。」とトーステン・ブレマー博士は明かします。エンジンマウントは、車両の中で異なる要求を実現するために重要な働きをします。それはエンジンと車体を連結するものであり、クルマが止まっている時にエンジンと駆動機構から好ましくない振動が伝わるのを防ぎ、同時に音の伝達も確実に遮断します。その上で、荒れた路面を走る時でも、さらには衝突の衝撃が加わった時でも、エンジンが車体の中のあるべき位置にきちんと収まっているのに十分なだけ強くなければなりません。ポリアミド樹脂を用いたデザインでこれらの特質を実現するために、自動車の要素技術の専門企業であるゼット・エフ社は、革新的な数値解析手法と製造プロセスを連携させた軽量化構造に関する専門知識を駆使しました。まず始めに複雑なCAD(コンピューター援用設計)によるモデルを構築し、最新の統合されたシミュレーション・ツールを使って、様々な角度から広範な解析を行い、最適な解答を導く作業が行われます。この目的のため、物体が接触した時に起こる変形、流体の振る舞い、構造強度などのシミュレーションが駆使されました。その結果、ゼット・エフ社は試作と実験を繰り返すことなしに量産品に近い部品を生み出すことができるようになり、開発のサイクルは劇的に削減されました。これによって開発に費やす時間とコストの両方が節約されます。微細構造の形や方向が一様なものではない、いわゆる「異方性」を再現したシミュレーションを駆使することで、重量を削り落とす部位やガラス繊維の配列が決定され、必要に応じた使い方をされています。プラスチック素材を使いこなし、軽量化構造を理解するには、こうしたシミュレーションを「読み解く」ことが欠かせません。それには高レベルのノウハウが必要です。

ザ・マスターピース（RS-1ラインナップ中の最高傑作）90/92M3用RS-1！初回限定（日本先行発売）50セットは既に完売しまして、めでたく？世界戦略製品としてカタログモデルになりました。尚、初回ロッドモデルと仕様変更等は全くありません。何度も言いますが、設計主任は先に来日（学生フォーミュラ用ザックスダンパーレクチャーの為）した元BMW/SAUBER-F1ダンパー専任のライナーキルヒェナーです。

で、先日試乗会イベントにて偶然RS-1が装着されたマシンと対面しました。関西圏では始めてでした！

RS-1が装着されたM3とオーナーさんを”パシャ”っと一枚！今回はありがとうございました！

■BMW E90/92M3,RS-1(028)>http://www.hans.co.jp/sachs/blog/diary.cgi?no=1420

Formula 1: Alonso struck by misfortune – Massa scores points

Misfortune in the anniversary race: Ferrari driver Fernando Alonso no doubt had different expectations of his 200th Grand Prix. In the Malaysian Grand Prix at Kuala Lumpur he damaged his front wing in the battle for the lead after having started from P3 and was forced to retire as early as on the second lap. His team-mate fared better. Felipe Massa, who in his Ferrari relies on dampers from ZF Friedrichshafen AG, took fifth place after a tactically difficult race.

For Australia winner Kimi Räikkönen the string of successes did not continue though. The Finn whose Lotus-Renault is equipped with a clutch from ZF had to settle for seventh place behind his French team-mate Romain Grosjean. Luck had not been on his side as early as in qualifying. After allegedly having obstructed a competitor he received a three-place grid penalty that forced him to start from P10.

The German Nico Hülkenberg and Jean-Eric Vergne from France scored their first points of the season. In his Ferrari-Sauber that is fitted with dampers from ZF Friedrichshafen AG Hülkenberg took eighth place behind Räikkönen. Vergne (clutch from ZF Friedrichshafen AG) managed the leap into the top ten as well on finishing in tenth place.

Result GP Malaysia (MAL), round 2, FIA Formula 1 World Championship, 22.03.-24.03.2013:
1. Sebastian Vettel, Red Bull-Renault, 1h 38m 56.681s
2. Mark Webber, Red Bull-Renault, + 4.298s
3. Lewis Hamilton, Mercedes, + 12.181s
4. Nico Rosberg, Mercedes, + 12.640s
5. Felipe Massa, Ferrari, + 25.648s ZF
6. Romain Grosjean, Lotus-Renault, + 35.564s ZF
7. Kimi Räikkönen, Lotus-Renault, + 48.479s ZF
8. Nico Hülkenberg, Sauber-Ferrari, + 53.044s ZF
9. Sergio Pérez, McLaren-Mercedes, + 1m 2.357s
10. Jean-Eric Vergne, Toro Rosso-Ferrari, + 1m 27.124s ZF

Drivers World Championship standings:
1. S. Vettel, 40 points; 2. K. Räikkönen, 31; 3. M. Webber, 26; 4. L. Hamilton, 25; 5. F. Massa, 22; 6. F. Alonso, 18; 7. N. Rosberg, 12; 8. R. Grosjean, 9; 9. A. Sutil, 6; 10. N. Hülkenberg, 4.

Manufacturers World Championship standings:
1. Red Bull-Renault, 66 points; 2. Ferrari and Lotus-Renault, 40; 4. Mercedes, 37; 5. Force India-Mercedes, 10; 6. McLaren-Mercedes and Sauber, 4; 8. Toro Rosso, 1.

年度末進行中、モロモロの打ち合わせでCOXさんに訪問させて頂きました。駐車場には綺麗に車高が下がったVW-up！が。詳細は、、今はまだ見なかった事に、、。と何時ものお約束が秦野COXさんのスタンダードであります。因みに今年9月に富士スピードウエイにてVWフェスタが開催される事も、、？

で、（会議内容は極秘）無事打ち合わせが終了致しまして、年度末の3月が如何に”厄介か”が確認出来た次第であります。月末までは頑張って当月（当年）の売り上げに専念、、。開けて4月の7日までにドイツ人から「どーするの？どーやるの？スケジュールは？」と突付かれている案件に取り掛かりますっ！頑張れ！俺。

ザックスの純正形状スポーツサスペンションセットPerformancePLUS全国体感試乗会もいよいよ大詰めでありまして、明日から湘南のAudi専門店クライスファイブさんにて開催致しますっ！

クライスファイブ店主の星名社長からは「ショウジさんA1（6Rポロ併用）用はまだですかねーー？」と、つつかれておりまして、実は昨晩ドイツから品番（専用フロントダンパー）が降りてきまして近々のセットアップが決定致しました！！ですので、A1ユーザーさまっ！試乗車はゴルフヴァリアントですが、SACHSダンパーとVDFフォクトランドスプリングのライド感覚を確かめるつもりで一度ご試乗頂ければ幸いです！どーか宜しくお願い致しますっ！

試乗車のゴルフヴァリアント1.4Tは昨年の4月、横浜をスタートして一路九州福岡へ。山陽山陰四国、本州縦断～新潟から北海道小樽へ、そこから南下しつつ現在に至ります。総走行距離3万キロ弱。OZホイルにまかれたミシュランPS3はまだまだフレッシュです。乗り心地（実は心の問題ですが）は現代のクルマにとって重要な性能です。サスペンションの性能は何の為、、これには2つの答えがあります。1つはクルマの制御挙動（走る、曲がる、止まる）を路面に確実に伝える事。つまり接地性能ですね。接地性能が上がれば安全で、速く走れます。そしてもう1つが快適性の確保です。タイヤが路面を追従し続けながら走っている間、ダンパーは伸び縮みの反復を常に繰り返しています。その振動を車体（キャビン、又はバネ上）に極力伝えないように制御しています。現代のサスペンションの当たり前の動きですが、それを実現出来ているダンパーはそれ程多くありません。SACHSのダンパーを組み込んだPerformancePLUSの真髄がここにあります。是非とも体感して下さいっ！

滋賀県のクレフィール湖東にて試乗会を開催っ！

ご覧の通り、結構なカント（バンク）コースが迫力ですねーー。

沢山のご試乗に感謝！ありがとーございました！

天気も良く。絶好のバンク日和でありました。

試乗会主催者、オフィスアズさんと、ボランティアでコース管理をほぼ一日中頑張ったボランティア皆さんに感謝！今回はありがとうございました！

16日の深夜、愛知一宮のドルトさんから試乗車のゴルフヴァリアントを引き取り、明日の試乗会、滋賀県”クレフィール湖東”を目指し走っておりましたら、風情の在る旅籠街道風景に出くわしました。

夢京橋、キャッスルロード！彦根城内、彦根東高校の南西にある京橋は、一千石以上の武士が居住していた第二郭（かく）（内曲輪（うちぐるわ））と中級以下の武士や商人、職人が居住していた第三郭（かく）（内町（うちまち））をつなぐ橋、、だそうです。さすがに”ブシロード（商標登録？）”は無理だったのかな？

風情ある風景は出張の楽しみです。

進もう、東日本！はまだまだ進み続けます！