お待たせ致しました。結果報告です。

、、終わってみればHKSさんが言った通り、CVTの複雑な制御故、満足な結果（数値）は得られませんでした。ハイオクガソリン使用、パドルシフト4速固定でノーマル状態53.4PS/4,700rpmサブコン制御（Ver4.0）で63.4PS/5,300rpmその差10PSだけ向上。現段階においてCYTアクチュエーターの任意制御が不可能なので不本意ながら、、これを第一回のテスト報告と致します。

上画像＞ハーネスを残し、ダミーチップ（ノーマル状態）にて純正データを取得。下画像＞チップを接続。稼動状態を示すチェックランプから”効果発揮中”と確認できます。（実製品は筐体の中にしまわれます）

案の定、迷走する出力曲線。HKSテクニカルファクトリーのエンジニアさんと弊社開発主任の内田さんも「うーーーーん、、、。」と悩む図です。CVTの構造は皆さんご存知の通り、事実上無段階。ドライブベルトの軸（プーリー）径が大小する事により変速します。今回は4速に固定、、したのにも関わらずECUが出力を抑える（セーブ調整）制御を実行した。と、思われます。この制御、1つのセンサーを外すとフリーになるかもしれない、、と言う情報を頂き、次回はそれでトライ！、、いやいやお借りしたクルマを壊すような事は出来ません。次回はもう1つの測定方法、、ローラー式での計測を考えております。

パワーチップVer3.9の出力計測。左側トルク曲線、右側出力。緑線ノーマル、赤線パワーチップVer3.9。
出力は全くノーマルより劣っておりますが、ゼロスタートから3,000回転付近までのトルク曲線を見る限り「乗りやすさ」に寄与できる部分のように思います。実はこのVer3.9の仕様が一番の社内評価でした。

パワーチップVer4.0の出力計測。左側トルク曲線、右側出力。緑線ノーマル、薄緑線パワーチップVer4.0。辛うじて10PSの向上。

以上が今回のテスト報告となります。またテスト実施日から現在もテストにご協力頂いた”やす黒氏”のN1にはチップを装着して頂いて継続テストを実施中です。ホンダ一筋の”やす黒氏”の安定した入力、、つまり本人しか乗らないのでクルマ側の学習機能がチップチューニングにスムースに習得されるハズと、、。その場合、今回の測定数値を大幅に上回る可能性が出てきます。どうか皆様、引き続きご期待下さい。